Промежуточные рельсовые скрепления



Промежные РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ


Требования к промежным скреплениям

Промежные скрепления, выпол­няя роль связывающих частей меж рельсами и основанием, должны обес­печивать:

стабильность ширины колеи; прижатие рельсов к основанию, ис­ключающее отрыв и угон рельсов;

рациональные условия Промежуточные рельсовые скрепления температур­ной работы рельсов;

проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи, за­мену деталей скреплений без переры­вов в движении поездов;

механизированную сборку и содер­жание узлов скреплений Промежуточные рельсовые скрепления;

рациональную пространственную упругость и вибростойкость узлов скреплений;

электроизоляцию рельсов от осно­вания;

экономическую эффективность кон­струкции верхнего строения пути.

Требование обеспечения стабиль­ности ширины колеи принципиально и очевид­но, оно прямо связано с Промежуточные рельсовые скрепления обеспечением безопасности движения поездов из ус­ловия недопущения провала колес.

Нарушение требования по обеспече­нию достаточности прижатия рельсов к основанию приводит к отрыву рель­сов от шпал при укладке либо разборке Промежуточные рельсовые скрепления пути, также при его подъемке при проведении выправочных работ. Обу­словлено это тлением древесных шпал, разрушением дюбелей, недоста­точной прочностью и коррозией при- крепителей на железобетонных основа­ниях.

Угон рельсов приводит к изменению их Промежуточные рельсовые скрепления напряженно-деформированного со­стояния, что может вызвать выброс пути при повышении температуры и разрыв соединений при ее снижении. Угон пути приводит к смещению и перекосу шпал, выпадению подрельсовых прокладок. Ликвидация последствий угона рельсов Промежуточные рельсовые скрепления связана с выполнением сложных и трудозатратных работ по регулировке зазо­ров и разрядке температурных напряже­ний в рельсовых плетях.

Требование оптимизации темпера­турной работы рельсов также связано с величиной усилий прижатия Промежуточные рельсовые скрепления их к осно­ванию. Исключить температурные де­формации рельсов очень трудно, потому что это вызывает усложнение кон­струкции пути, удорожание рельсовых скреплений. Недостающее же прижа­тие рельсов к основанию вызывает лишние деформации концевых Промежуточные рельсовые скрепления участков рельсовых плетей, усложне­ние конструкции стыковых скрепле­ний, резвый износ промежных скреплений, нарушение равноупругос- ти основания из-за перемещения шпал.

Проведение регулировки положения рельсов по высоте в особенности Промежуточные рельсовые скрепления принципиально на железобетонных подрельсовых основа­ниях и в зимнее время. В критериях высо­кой грузонапряженности в пути стремительно скапливаются остаточные деформа­ции, происходит нарушение проектного положения рельсов. Выправка пути с применением шпалоподбивочной тех Промежуточные рельсовые скрепления­ники сложна в организации, просит перерывов в движении поездов, потому внедрение регулировочных прокла­док для выправки пути очень целесооб­разно. В зимнее время на участках пучи- нообразования применение регулиро­вочных прокладок является Промежуточные рельсовые скрепления единственным методом исправления пути по уровню и в профиле.

В современных критериях, когда сборка и разборка рельсошпальной ре­шетки ведется на базах с применением поточных линий, требование о необхо­димости механизации работ Промежуточные рельсовые скрепления по сборке и разборке узлов скреплений совершен­но справедливо. Необходимость меха­низации работ по смене рельсов, заме­не изношенных частей скреплений, регулировке натяжения прикрепителей при текущем содержании пути также не вызывает Промежуточные рельсовые скрепления колебаний.

Обеспечение рациональной про­странственной упругости рельсовых скреплений очень нужно для того, чтоб упруго перерабаты­вать динамические воздействия колес подвижного состава на рельсы, гасить высокочастотные вибрации, расстра­ивающие путь и в особенности его болтовые Промежуточные рельсовые скрепления соединения, также для того, чтоб создавать равноупругость подрельсового основания.

Упругость, создаваемая скрепления­ми, отделяет массу рельса от подрельсового основания аналогично тому, как рессоры отделяют кузов экипажа от его ходовых частей. Это Промежуточные рельсовые скрепления существен­но понижает силы инерции, образую­щиеся при движении колес по неров­ностям пути. Но при большой вер­тикальной и горизонтальной упругости опор возрастает статический извив рельсовых нитей под колесной нагруз Промежуточные рельсовые скрепления­кой, возрастает также поворот по­перечных сечений рельсов, создающий угоняющий эффект. Этим и объясняет­ся существование понятия оптималь­ной пространственной упругости пути, при которой взаимодействие пути и подвижного состава будет лучшим, а напряжения, деформации и Промежуточные рельсовые скрепления накопле­ния последних будут наименьшими.

Не считая того, постоянная упругая связь частей скреплений с рельсами, под- рельсовыми опорами и вместе с данным натяжением нужна для обеспечения обычной работы скреплений, предотвращения неупру Промежуточные рельсовые скрепления­гих колебаний частей и связанных с этим расстройств узлов скреплений.

Передача боковых сил на бетон должна осуществляться через упругие рессоры (прокладки, подклеммники), обеспечивая при всем этом величины удельных давлений на Промежуточные рельсовые скрепления их допускаемых границах.

При нашпальных прокладках из ре­зины усилие прижатия подкладки к же­лезобетонной шпале должно быть более 20 кН на один болт.

Скрепления железобетонных шпал должны обеспечивать возможность ре­гулировки положения рельсов Промежуточные рельсовые скрепления по высо­те в границах 10—20 мм. Прокладки- регуляторы должны изготавливаться из жестких материалов. Их типоразме­ры должны обеспечивать уклоны отво­дов при исправлении пути в соответст­вии с действующими нормативами.

Для использования в Промежуточные рельсовые скрепления бесстыковом пути рельсовые скрепления должны со­здавать монтажное натяжение прикрепителей, обеспечивающее погонное со­противление продольным перемещени­ям рельсов более 25 кН/м.

На звеньевом пути в целях предот­вращения угона рельсов Промежуточные рельсовые скрепления нужно, чтоб погонное сопротивление про­дольным перемещениям было более 15 кН/м. Если сила прижатия рельса с учетом коэффициента трения меж рельсом и основанием недостаточна, то нужно предугадывать до­полнительные противоугонные устрой­ства (противоугоны).

На Промежуточные рельсовые скрепления участках с автоблокировкой скрепления для железобетонных шпал должны обеспечивать электронную изоляцию рельсов от шпал с сопротив­лением не ниже 1 Ом на километр пути.

Требование к скреплениям о необ­ходимости обеспечения экономической эффективности Промежуточные рельсовые скрепления конструкций пути разумеется. Скрепления должны способст­вовать достижению больших сроков службы всех частей пути (в част­ности, они очень оказывают влияние на сроки службы древесных шпал) и оптималь­ных критерий их эксплуатации.

Систематизация Промежуточные рельсовые скрепления промежных скреплений

Промежные рельсовые скрепле­ния по собственной конструкции делятся на подкладочные и бесподкладочные (без железных подкладок под рельса­ми). Подкладки обеспечивают боль­шую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельсов Промежуточные рельсовые скрепления без затески древесных шпал, объеди­няют все прикрепители при работе на сдвиг и имеют огромное распростране­ние на всех дорогах мира.

Промежные скрепления делятся еще на две группы зависимо от Промежуточные рельсовые скрепления того, владеют они либо не владеют противоугонными качествами. 1-ая группа — это непротивоугонные скреп­ления, у каких прикрепители не со­здают достаточного нажатия на подо­шву рельса и тем не обеспечива­ют Промежуточные рельсовые скрепления нужной продольной связи рельса с основанием. При применении этих скреплений нужна установка на подошву рельса дополнительных приспособлений, препятствующих про­дольной сдвижке рельса, — противоу- гонов.

Ко 2-ой группе скреплений отно­сятся противоугонные конструкции, у




Рис Промежуточные рельсовые скрепления. 1.18. Промежуточное смешанное скрепление ДО для древесных шпал:

/ — костыль основной: 2 — костыль обшивочный




которых при помощи упругих частей создается нужное нажатие на по­дошву рельса, исключающее его про­скальзывание по опорам под проходя­щими поездами.

В Промежуточные рельсовые скрепления свою очередь 2-ая группа де­лится на две подгруппы: болтовые и безболтовые скрепления. В первом слу­чае натяжение прикрепителей, а следо­вательно их нажатие на подошву рель­са, можно регулировать подтягиванием гаек Промежуточные рельсовые скрепления клеммных болтов. В безболтовых скреплениях монтажное нажатие за­кладных упругих частей должно ос­таваться постоянным за весь период эксплуатации.

Подкладочные скрепления подраз­деляются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скрепле­нии Промежуточные рельсовые скрепления рельс к подкладке и подкладка к опоре прикрепляются различными прикре- пителями. В нераздельном скреплении рельс через подкладку соединяется с опорой одними и теми же прикрепите- лями. В смешанном скреплении рельс Промежуточные рельсовые скрепления через подкладку соединяется с опорой, а подкладка, не считая того, самостоятель­но прикрепляется к опоре.

Скрепления для древесных шпал

Одной из самых распространен­ных конструкций скреплений для де­ревянных шпал на российских до­рогах является подкладочное Промежуточные рельсовые скрепления костыль­ное скрепление смешанного типа ДО (рис. 1.18).

К плюсам скреплений ДО от­носятся малодетальность, сравнитель­но маленький расход металла, просто­та в изготовлении и эксплуатации. Од­нако это скрепление не Промежуточные рельсовые скрепления обеспечивает упругую связь рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути. Ос­новными элементами этого скрепления являются клинчатая ребордчатая под­кладка и костыли, которые подразде­ляются на главные и обшивочные. Главные костыли придавливают Промежуточные рельсовые скрепления подо­шву рельса к подкладке и шпале, задерживают рельс от бокового сдвига и оп­рокидывания (на опрокидывание рабо­тает один внутренний костыль, на сдвиг, обычно, — все), а обшивоч­ные придавливают подкладку к шпале Промежуточные рельсовые скрепления, понижая ее вибрацию, и воспринима­ют сдвигающие усилия.

При применении скреплений ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежной шпалы четырь­мя костылями Промежуточные рельсовые скрепления, а на стыковой — пятью. В кривых радиусом 1200 м и наименее, также на мостах, в тоннелях и на участ­ках со скоростями движения выше 120 км/ч на всех шпалах рельсы приши­вают пятью костылями.

Расчеты Промежуточные рельсовые скрепления и опыт эксплуатации скреплений ДО демонстрируют, что устой­чивость рельса против опрокидывания при эпюре шпал 1600 шт./км и поболее обеспечивается лучше, чем устойчи­вость на отжатие рельсовой нити. Слу­чаи Промежуточные рельсовые скрепления опрокидывания рельсов с выдерги­ванием костылей редки и происходят только при провале колес. Случаи же отжатия рельсовых нитей достаточно часты, вследствие чего перешивка пути при костыльных скреплениях на дере­вянных шпалах является Промежуточные рельсовые скрепления одной из рас­пространенных путных работ, особен­но в кривых.

Ширина подкладки к рельсам Р65 и Р75 (рис. 1.19) меньше ширины верхней постели шпалы и составляет 170 мм. Для того чтоб уменьшить вероят­ность образования трещинок Промежуточные рельсовые скрепления в шпалах, костыльные отверстия сдвинуты одно относительно другого так, что на одной прямой, параллельной продольной оси шпалы, находится менее 1-го костыля. Ни одно отверстие не совпадает с продольной осью шпалы.

На Промежуточные рельсовые скрепления кривых участках пути радиуса от 800 до 501 м по внешней нити укладывают несимметричные удлинен­ные в внешную сторону подкладки (см. рис. 1.19, б), а на кривых радиуса 500 м и наименее такие подкладки исполь­зуют под Промежуточные рельсовые скрепления обеими рельсовыми нитями. Делают это для большей равномернос­ти передачи давления от рельса на шпалу, имея в виду значимые гори­зонтальные поперечные силы, дейст­вующие в кривых. Более равномерная передача давления на Промежуточные рельсовые скрепления шпалы уменьша­ет неравномерность износа шпал под подкладками, наращивает срок их службы и обеспечивает более устойчи­вое состояние подуклонки рельсов.

Во избежание перерезывания воло­кон древесной породы подкладкой их изготав Промежуточные рельсовые скрепления­ливают с округленными краями. В углах отверстий подкладок предусмот­рены закругления радиусом до 2,5 мм для уменьшения концентрации напря­жений при работе подкладок и увели­чения срока службы пуансонов, приме­няющихся при изготовлении подкла­док Промежуточные рельсовые скрепления.

Для обеспечения обычной рабо­ты рельса вогнутость поверхности при­легания подкладки к рельсу не допус­кается; неровность допускается менее 0,5 мм.


Недочетом этих скреплений явля­ется также возможность некого перемещения подкладки Промежуточные рельсовые скрепления повдоль и поперек шпалы. Это вызывается наличи­ем неминуемых производственных допусков по толщине костылей, размерам отверстий, также по расстоянию меж ребордами. Вибрация подкла­док, происходящая вследствие сотрясе­ний от динамического воздействия колес Промежуточные рельсовые скрепления на рельсы, увеличивает механичес­кий износ шпалы под подкладкой.

Для уменьшения интенсивности из­носа шпал меж подкладкой и шпа­лой укладывают прокладки шириной от 6 до 10 мм из резины, резинокорда, гомбелита (упрессованные Промежуточные рельсовые скрепления кордные нити, пропитанные смолой). Результа­ты измерения износа шпал проявили, что при прокладках из резины интен­сивность износа понижается от 2,7 (прес­сованные прокладки без рифления) до 3,7 раза (рифленые прокладки).

Обычные костыли (рис Промежуточные рельсовые скрепления. 1.20) имеют округлую головку, а удлинен­ные (пучинные) — призматическую с ушками. Длина обычных костылей 165 мм, масса 0,378 кг. Длина пучин­ных — 205, 240 и 280 мм. Сопротивле­ние выдергиванию обычного косты­ля из новейшей сосновой шпалы равно приблизительно 20 кН.

Костыль Промежуточные рельсовые скрепления, забиваемый в шпалу без подготовительного просверливания от­верстия, перерубает волокна и, погру­жаясь в шпалу, надламывает их, вслед­ствие чего его сопротивление выдерги­ванию миниатюризируется приблизительно на 30 %, а сопротивление отжатию — на Промежуточные рельсовые скрепления 16 % по сопоставлению с сопротивлением при забивке в за ранее просверлен­ные отверстия. Чтоб уменьшить раз­рушающее действие костылей, в шпа­лах за ранее сверлят и антисеп- тируют отверстия глубиной 130 мм и Промежуточные рельсовые скрепления поперечником 12,7 мм, т. е. несколько меньше поперечных размеров костыля (16x16 мм) в шпалах из мягеньких пород (сосна, ель, пихта) и поперечником 16 мм в шпалах из жестких пород (бук, береза, лиственница).

Вторым Промежуточные рельсовые скрепления по применимости на отече­ственных дорогах является раздельное скрепление КД (рис. 1.21, а), в каком рельс прижат к подкладке 2-мя клем­мами. Клеммы прижимаются натяже­нием болтов, устанавливаемых с боковой стороны в вырезы подкладок. Меж Промежуточные рельсовые скрепления гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале прикрепле­на 4-мя саморезами, под головку которых время от времени инсталлируются двух- витковые шайбы. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Это скрепление Промежуточные рельсовые скрепления в отличие от костыльного смешанного скрепления обеспечивает неизменное прижатие рельса к под­кладке и не просит установки проти- воугонов.

В случае отсутствия шайб под го­ловками саморезов стремительно разрабатыва­ются Промежуточные рельсовые скрепления отверстия в шпалах для саморезов под передвигающейся нагрузкой и изгибаю­щиеся рельсы начинают "таскать" за собой крепко прикрепляемые к ним подкладки, которые перетирают и сми­нают древесную породу шпалы так, что она может Промежуточные рельсовые скрепления изнашиваться в 1,5—2 раза ин­тенсивнее, чем при смешанном кос­тыльном скреплении. Скрепления КД дают возможность регулировки поло­жения рельсов по высоте до 10—14 мм за счет внедрения прокладок различ­ной толщины. Лучше Промежуточные рельсовые скрепления, чтоб под- рельсовые прокладки имели две ре­борды, свисающие с подкладок и пре­пятствующие их выталкиванию при ослаблении клеммных болтов.

К плюсам раздельных скреп­лений следует отнести: сведение к ми­нимуму вибраций Промежуточные рельсовые скрепления подкладок; возмож­ность регулировки положения рельсов по высоте; возможность смены рельсов без вывинчивания саморезов; сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивле­ние угону и температурным дефор­мациям рельсов. К недочетам Промежуточные рельсовые скрепления этих скреплений относится многодетальность, что делает сложность при ком­плектации узлов скреплений, и резвое ослабление натяжения клеммных бол­тов, что обусловливает необходимость их неизменного подтягивания для предотвращения угона пути.

Саморезы (см. рис Промежуточные рельсовые скрепления. 1.20), применяе­мые в качестве прикрепителей, благо­даря винтообразной вырезке сопротивляются выдергиванию в 1,5—2 раза лучше, чем костыли. Но сопротивление шуру­пов отжатию меньше, чем сопротивле­ние костылей (50—60 % от сопротивле­ния последних). Форма головки шуру­па адаптирована Промежуточные рельсовые скрепления для внедрения торцовых ключей для его завинчива­ния и отвинчивания. Саморезы, приме­няемые на стрелочных переводах, на 20 мм длиннее путных.

Боковое воздействие колес подвиж­ного состава на рельс, стремящееся его двинуть и Промежуточные рельсовые скрепления повернуть, воспринимается скреплениями КД агрессивно. Существенно рациональнее использовать раздель­ные скрепления не с жесткими, а уп­ругими клеммами, примером которых являются скрепления Д4 (рис. 1.21, б). В скреплении Д4 клеммный болт Промежуточные рельсовые скрепления за­водится в фигурный вырез в подклад­ке. Для фиксирования положения клемм в больших ребордах подкладки предусмотрены вырезы. Скрепление Д4 позволяет создавать регулиров­ку положения рельсов по высоте до 14 мм за счет конфигурации толщины Промежуточные рельсовые скрепления под­рельсовых прокладок. Во избежание смятия древесной породы под подкладки ук­ладывают резиновые либо резинокор­довые прокладки.


Скрепления для железобетонных опор

Железобетон в отличие от дерева обладает завышенной прочностью на сжатие, что Промежуточные рельсовые скрепления позволяет обширно приме­нять бесподкладочные скрепления, осу­ществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, пере­давать на бетон значимые боковые силы. В то же время высочайшая твердость и электропроводность железобетона вызывает Промежуточные рельсовые скрепления необходимость внедрения в узлах скрепления электро- и виброизо­лирующих деталей.

Типовым промежным скрепле­нием для железобетонных шпал яв­ляется раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ (рис. 1.22), в каком рельс к подкладке Промежуточные рельсовые скрепления прижимается жесткими клеммами, надеваемыми на клеммные болты, фигурные головки которых заводятся в пазы реборд под­кладок. Под гайки клеммных болтов ставят упругие шайбы. Железные подкладки укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в Промежуточные рельсовые скрепления тело шпалы на 15— 25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку укладывают для электро- и виброизоляции резиновую прокладку шириной 6—8 мм. Благо­даря этому осуществляется передача поперечных горизонтальных сил от подкладки через нашпальную проклад Промежуточные рельсовые скрепления­ку на бетон, улучшаются условия рабо­ты закладных болтов и увеличивается стабильность ширины колеи.

Подкладка крепится к шпале за­кладными болтами. При всем этом головки болтов опираются на замоноличенную в бетон Промежуточные рельсовые скрепления железную шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равно­мерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной проклад­кой и втулкой из текстолита, надевае­мой на стержень закладного болта Промежуточные рельсовые скрепления и заглубляемой в отверстие металличес­кой подкладки.

Высота реборд подкладок КБ (рис. 1.23) позволяет укладывать под рельс прокладки шириной 12—14 мм для ре­гулировки рельсов по высоте, что осо­бенно принципиально в зимний период. В дру Промежуточные рельсовые скрепления­гих случаях это преимущество скрепле­ний КБ употребляют для укладки под подошву рельса прокладок повышен­ной упругости.

Вполне себя оправдало приме­нение скреплений КБ на бесстыковом пути в отношении внедрения прогрес Промежуточные рельсовые скрепления­сивной технологии подмены рельсов, разрядки температурных напряжений, обеспечения хороших критерий температурной работы рельсовых пле­тей.

Недочетами конструкции скреп­лений КБ является много детальность (21 деталь в каждом узле скреплений), материалоемкость (общая масса ме­таллических и Промежуточные рельсовые скрепления полимерных деталей на 1 км пути составляет соответственно

  1. и 2,1 т) и наличие около 16 тыс. болтов на 1 км пути, содержание кото­рых (чистка от грязищи, смазка, подтяги­вание гаек) просит огромных издержек.

Детали Промежуточные рельсовые скрепления крепления рельса к подклад­ке и подкладки к шпале показаны на рис. 1.24.

Исследования по совершенствова­нию конструкции скрепления КБ ве­дутся в направлении подмены жестких клемм с упругими шайбами на уп­ругие прутковые Промежуточные рельсовые скрепления либо пластинчатые клеммы.

Не считая типовых скреплений КБ, на участках пути с железобетонными шпа­лами в Рф широкую эксплуатаци­онную проверку проходят подкладоч­ное скрепление БП и бесподкладочное ЖБР.

Нераздельное Промежуточные рельсовые скрепления клеммно-болтовое скрепление БП (рис. 1.25, а) имеет два закладных болта, которыми при помо­щи упругих клемм рельс прижимается к подкладке, а подкладка — к шпале.

Для электроизоляции закладных болтов от железных частей скреп Промежуточные рельсовые скрепления­ления на их надевают изолирующие втулки; на подкладке и под подкладкой располагаются упругие резиновые про-, кладки. Конструкция скрепления БП воплотила в себя те полезные техничес­кие решения, необходимость кото­рых вытекала из Промежуточные рельсовые скрепления опыта эксплуатации скреплений КБ. А именно, опорная площадка, на которую укладывается железная подкладка, заглублена в бетон также на 25 мм, что позволяет использовать нашпальные прокладки


















Рис. 1.25. Подкладочное скрепление БП (а) и бесподкладочное ЖБР (б Промежуточные рельсовые скрепления) для железобетонных шпал:

/ — прокладка под подкладку; 2 — подкладка; 3 — подрельсовая прокладка; 4 — закладной болт; 5 — гайка; б — упругая клемма; 7 — подклеммный вкладыш; Я — двухслойная клемма




из резины шириной 12 мм при сохра­нении имеющейся системы переда­чи поперечных горизонтальных Промежуточные рельсовые скрепления сил на бетон. Реборды скрепления БП выше и тоньше, чем у скрепления КБ. Это уп­рощает технологию их производства, улучшает качество и понижает массу подкладки. Высочайшие реборды под­кладок позволяют прирастить пределы регулирования рельсов Промежуточные рельсовые скрепления по высоте до 20 мм. Стабильность натяжения болтов скрепления БП существенно выше, чем у скрепления КБ.

Бесподкладочное пружинное скреп­ление ЖБР (рис. 1.25, б) обеспечивает фиксацию положения рельса на шпале с помощью Промежуточные рельсовые скрепления двухслойных клемм. Пере­гиб нижней части клеммы служит ре­бордой, в которую упирается подошва рельса. Боковые усилия от клеммы передаются на подклеммный вкладыш и через него на шпалу. Резиновая под- рельсовая прокладка имеет свисающие Промежуточные рельсовые скрепления со шпалы закраины, удерживающие прокладку от выползания из-под рельса. При регулировке положения рель­сов по высоте до 15 мм меняют про­кладки и подклеммные вкладыши на более толстые.

На основании Промежуточные рельсовые скрепления результатов исследо­ваний ожидается улучшение работы скреплений ЖБР по сопоставлению с ранее испытывавшимся скреплением ЖБ в части восприятия поперечных горизон­тальных сил и сохранения стабильнос­ти положения рельсовой колеи, ослаб­ления затяжки гаек Промежуточные рельсовые скрепления закладных болтов и продольной стойкости бесстыковых плетей; понижения издержек на текущее со­держание пути.

Модернизированное скрепление этого типа ЖБР-65 с прутковой клем­мой, бывалые участки с которым уло­жены в 1998 г. на Промежуточные рельсовые скрепления Горьковской и За­падно-Сибирской стальных дорогах, проявило себя как довольно перспек­тивное.

В МИИТе создано (Л. П. Алек­сеева) анкерное рельсовое скрепление (сокращенно АРС), созданное для магистральных линий без ограни­чений по Промежуточные рельсовые скрепления грузонапряженности и ско­ростям движения поездов. АРС харак­теризуется высочайшей надежностью и стабильностью рельсовой колеи, мало- детальностью (отсутствием резьбовых соединений), простотой сборки и экс­плуатации и, как следствие этого, высочайшей экономической эффективностью Промежуточные рельсовые скрепления. Предназначенный к серийному внедре­нию узел скрепления АРС-4 обеспечи­вает понижение материалоемкости по сопоставлению с КБ65 на 30 %, что позво­ляет сберечь на каждом километре пути более 15 т металла. Несъем- ность Промежуточные рельсовые скрепления анкера, являющегося составной частью шпалы, в 3, 4 раза уменьшает вес съемных деталей узла, обеспечивает возможность проведения более 1-го полгого ремонта пути без снятия рельсошпальной решетки, пре­вращая его в средний ремонт со сплош Промежуточные рельсовые скрепления­ной сменой рельсов и (при необходи­мости) амортизирующих частей.

Основными элементами скреплений типа АРС являются (рис. 1.26):


замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объеди­ненный анкер 5 рамно-арочного типа с 2-мя хвостовиками, (соединяет Промежуточные рельсовые скрепления воединыжды ра­боту 2-ух клеммных узлов, охватывая подошву рельса);

две В-образные пружинные прутко­вые клеммы 1\

два эксцентриковых монтажных ре­гулятора 2 в виде правильного шести­гранника с опорными осями 3 цилинд­рической либо конусообразной Промежуточные рельсовые скрепления формы, обеспечивающих нужную величи­ну натяжения пружин;

два плоских подклеммника 4 с огра­ничителями их перемещений относи­тельно клеммы;

два нарельсовых изолирующих и амортизирующих уголка 6;

подрельсовая резиновая прокладка 7 завышенной упругости шириной

  1. мм, подобная ЦП-204.

Узел скрепления Промежуточные рельсовые скрепления АРС-4 обеспечива­ет регулировку положения рельса по высоте до 20—24 мм.

Это скрепление является по своим характеристикам конкурентоспособным наилучшим пружинным забугорным скреплениям типов Vossloh, PAN- DROL, Nabla и др.

Противоугоны, схемы их расстановки

Угон Промежуточные рельсовые скрепления жд пути пред­ставляет собой продольное перемеще­ние рельсов по шпалам, обычно, в сторону движения поезда, происходя­щее при проходе по пути колес по­движного состава.

Основными причинами угона рель­сов Промежуточные рельсовые скрепления являются "забег" подошвы рельса относительно основания на величину Ах (рис. 1.27) при извиве его под воз­действием вертикальной колесной на­грузки и действие продольных сил и сил сопротивления движению подвиж­ного состава. Чем Промежуточные рельсовые скрепления выше грузонапря­женность участка, осевые нагрузки и поболее покладистое (упругое) основание, тем выше требования к закреплению пути от угона. На тормозных участках силы угона и проявление угона рельсов выше, чем Промежуточные рельсовые скрепления на нетормозных (площадках и в особенности подъемах).

Таблица 1.7. Номера схем установки противоугонов на звене длиной 25 м

Класс, группа и категория пути1

Номера схем н число пар противоугонов

Тормознь

е участки

Нетормозиые участки

двухпутные

опнопутиые2

двухпутные

однопутные2

А1—А6; Б1—Б6

1(44)



2(40)




В Промежуточные рельсовые скрепления1—Вб

1(44)

2 (40/0*)

2(40)

4 (22/0*)

Г1—Гб

2(40)

3(36/0*)

3(36)

5(13/13)

Д1-Д6

2(40)

3(36/0*)

3(36)

5(13/13)

^ Пути 5 класса

5(13/13)

5(13/13)

5 (13/13)

5(13/13)

  1. Систематизация путей — согласно приказу МПС Ns 12Ц от 06.08.94 г.

  2. В скобках дробью показано число пар противоугонов в одном и другом направлении движения.

* Противоугоны у шпал инсталлируются Промежуточные рельсовые скрепления со стороны преобладающего размера движения поездов (грузонапря­женности): при возникновении следов угона рельсов в обратную сторону противоугоны (в количестве 13 пар) инсталлируются и с другой стороны шпал.



Угон очень расстраивает путь, если не приняты надежные меры Промежуточные рельсовые скрепления про­тив него. При угоне рельсы сдвигаются со собственных мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе с их перекосом (рельсовые нити угоня­ются на разную величину Промежуточные рельсовые скрепления). Шпалы с уплотненных постелей передвигаются на наименее плотный балласт, рельсовые нити в этих местах проседают; вырастают силы динамического взаимодействия пути и подвижного состава и путь еще более расстраивается. На звеньевом пути нарушаются размеры Промежуточные рельсовые скрепления стыковых зазоров: в одних местах они оказыва­ются очень растянуты, в других — слитыми. При высочайшей температуре на участках с недостающими зазорами может произойти утрата стойкости рельсошпальной решетки (так называе­мый выброс пути). При Промежуточные рельсовые скрепления низкой темпе­ратуре на участках с увеличенными за­зорами может произойти разрыв сты­ков со срезом болтов. Потому угон пути совсем недопустим.

Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть от рельсов переданы Промежуточные рельсовые скрепления на шпалы и дальше на балласт. Для этого на участках пути с деревян­ными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.

В качестве противоугонов применя­ют пружинные скобы, надеваемые (за­щелкиваемые Промежуточные рельсовые скрепления) на подошву рельсов;




Рис. 1.27. Смещение подошвы рельса повдоль пути в итоге его извива под колесной нагрузкой




они передают силы угона или на путе­вые подкладки, или на шпалы. В пер­вом случае через подкладки Промежуточные рельсовые скрепления продоль­ные силы передаются на прикрепители, что содействует разработке отверстий в подкладках. Во 2-м случае, если недостаточна площадь опирания скоб в древесные шпалы, они врезаются в древесную породу шпал при вертикальных ко­лебаниях Промежуточные рельсовые скрепления рельсов.

Пружинный противоугон состоит всего из одной детали (рис. 1.28, а). Из­готавливают противоугоны на специ­альных автоматах из горячекатаной уг­леродистой стали сечением 25x25 мм либо 20x20 мм с закалкой в Промежуточные рельсовые скрепления масле. Один пружинный противоугон к рельсам Р65 и Р75 весит 1,28 кг, а к рельсам Р50 — 1,15 кг. По техническим условиям на приемку пружинных противоугонов требуется, чтоб сопротивление сдвигу противоугона повдоль рельса после пяти­кратной Промежуточные рельсовые скрепления постановки и снятия его было более 8 кН.

Количество противоугонов, уста­навливаемых на одно рельсовое звено, находится в зависимости от интенсивности проявления угона (табл. 1.7 и рис. 1.28, б). Проти­воугоны ставят симметрично относительно середины Промежуточные рельсовые скрепления звена на обоих рель­совых нитях к одной шпале.

У шпал, близко расположенных к соединениям, противоугоны ставить нецеле­сообразно, потому что они стремительно теряют несущую способность из-за ударов Промежуточные рельсовые скрепления колес о рельс при перекатывании через стык, также из-за выключения из работы при температурных деформациях рельсов.


Противоугоны выходят из строя вследствие деформаций, приобретенных при постановке их на рельс ударами молотка. При всем Промежуточные рельсовые скрепления этом их нередко переби­вают с образованием зазора меж зубом и подошвой рельса до 4 мм. В итоге противоугоны получают пластические деформации и теряют удерживающую способность. Дефор­мируют их также при подгонке к шпале Промежуточные рельсовые скрепления, если допускают при всем этом силь­ный перекос.


^ Сроки службы промежных скреплений и меры по их продлению

При звеньевом пути на древесных шпалах скрепления снимаются одно­временно с рельсами, при всем этом Промежуточные рельсовые скрепления 70— 80 % подкладок и около 50 % костылей можно использовать повторно.

Выход в дефектные металличес­ких и полимерных частей скрепле­ний КБ-65 в средних критериях эксплуа­тации показан на рис. 1.29. Приведен­ные на этом рисунке графики Промежуточные рельсовые скрепления позволяют устанавливать размеры на­работки, при которой 20 % частей скреплений оказываются разрушенны­ми. При всем этом нарушается обычная работа путной решетки бесстыкового пути, и восстановление ее работоспо­собности может быть только после мас­совой Промежуточные рельсовые скрепления подмены разрушенных частей.

Выход железных подкладок скрепления КБ-65 определяется их из­ломом в итоге появления ус­талостных трещинок, расположенных в средней их части параллельно оси рельсовой нити. Развитию усталостных процессов содействует Промежуточные рельсовые скрепления износ опорных поверхностей подкладок и скопление остаточных деформаций. Уменьшение толщины подкладок на 1 мм вызывает повышение напряжений в подкладке на 12—15 %.

Главным видом деформации жест­ких клемм скреплений КБ-65 является износ опор. Большая интенсив­ность этого Промежуточные рельсовые скрепления износа наблюдается на поверхности недлинной опоры клеммы. Средневзвешенное значение износа ко­роткой опоры клеммы на 100 млн т брутто составляет 0,13—0,15 мм для середины плети и 0,22—0,25 мм для уравнительных пролетов и темпера­турно Промежуточные рельсовые скрепления-подвижных концов плети. При износе более 3 мм клеммы уже не обеспечивают надежное прижатие по­дошвы рельса к подкладке, потому что в данном случае клеммы ложатся сво­ей средней частью на гребень ре Промежуточные рельсовые скрепления­борды подкладки. Исходя из средней интенсивности износа продолжитель­ность службы жестких клемм в пре­делах средней части плети составляет 1,4 миллиардов т брутто и 900 млн т брутто для уравнительных звеньев.

Больший выход двухвитковых Промежуточные рельсовые скрепления шайб происходит в границах уравни­тельных звеньев и растет с увели­чением засоренности балластного слоя. При загрязненности балластного слоя более 20 % число изломанных шайб возрастает в 1,5—2,5 раза. Опреде­ленное воздействие на выход Промежуточные рельсовые скрепления пружинных шайб из пути по изломам оказывают затяжки болтовых соединений. В слу­чаях когда момент закрепления не па­дает ниже 60—80 Н-м для клеммных болтов и 40—50 Н-м для закладных болтов, число изломов двухвитковых Промежуточные рельсовые скрепления шайб оказывается на 15—20 % меньше, чем на болтовых соединениях с момен­том затяжки наименее обозначенных значе­ний. Приведенные на рис. 1.29 графики позволяют установить размеры нара­ботки, при которой 20 % двухвитковых шайб оказываются разрушенными Промежуточные рельсовые скрепления. При всем этом нарушается обычная ра­бота путной решетки бесстыкового пути и восстановление ее работоспо­собности может быть только после мас­совой подмены разрушенных пружин­ных шайб. Размеры таковой выработки для средней Промежуточные рельсовые скрепления части рельсовых плетей со­ставляют 1300—1500 млн т брутто и 1000 млн т брутто для уравнительных пролетов.

Отказы клеммных болтов происхо­дят в главном из-за срыва вырезки, а закладных — вследствие извива стерж Промежуточные рельсовые скрепления­ней при угоне пути.

Для клеммных болтов, эксплуатиру­емых в средней части плети и в преде­лах уравнительных пролетов, сроки службы составляют соответственно 2,1 миллиардов т брутто и 1,5 миллиардов т брутто.

Основными Промежуточные рельсовые скрепления амортизирующими эле­ментами скреплений КБ-65 являются подрельсовые и нашпальные проклад­ки. Сначала 70-х годов в качестве материала подрельсовых прокладок употреблялся кордонит и целофан, которые не обладали нужной уп­ругостью, прочностью и коэффициен Промежуточные рельсовые скрепления­том трения. В связи с этим с конца 70-х годов было начато общее про­изводство подрельсовых прокладок из технической резины РП-101 и резино­кордовых прокладок шириной 8 мм. Срок службы подрельсовых прокла­док посреди Промежуточные рельсовые скрепления рельсовых плетей оп­ределяется периодом выработки 550— 600 млн т брутто, а резино-кордовых — 650—850 млн т брутто. На уравни­тельных просветах при засоренности балласта более 20 % срок службы под­рельсовых прокладок не превосходит 300 млн т Промежуточные рельсовые скрепления брутто.

Нашпальные прокладки с конца 70-х годов изготавливают из резины ЦП-153 шириной 10 мм. Эти про­кладки обеспечивают удовлетвори­тельную работоспособность рельсош­пальной решетки в границах нара­ботки 800—900 млн т брутто в средней Промежуточные рельсовые скрепления части плети и 600 млн т брутто в границах уравнительных про­летов.

Для увеличения срока службы рель­совых скреплений нужно совер­шенствовать их конструкцию, соблю­дать технологию производства и улуч­шать текущее содержание Промежуточные рельсовые скрепления пути. На срок службы полимерных деталей огромное воздействие оказывает материал, из которого они сделаны.



prolog-vladimir-rubcov.html
promalpinistskaya-shturmovaya-ploshadka.html
promezhutochnaya-attestaciya-differencirovannij-zachyot-zachyot-s-ocenkoj.html